РАССЕЛЛ ПИТТМЭН (RUSSELL PITTMAN)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Вагончик тронется, перрон останется…

О концепции демонополизации Российских железных дорог расскажет Руководитель экономических исследований, начальник отдела международной технической помощи группы экономического анализа, антитрестовское подразделение Министерства юстиции США, профессор Российской экономической школы (РЭШ)

Расселл Питтмэн (Russell Pittman)

С публикациями автора на русском и английском языках можно ознакомиться:· Вертикальная реструктуризация инфраструктурных отраслей в странах с переходной экономикой (часть первая); (часть вторая)· Vertical Restructuring of the Infrastructure Sectors of Transition Economies (Part I); (Part II)· Реформа российских железных дорог и проблема недискриминационного доступа к инфраструктуре· Вагончик тронется? Частные железнодорожные грузоперевозки в России и Центральной и Восточной ЕвропеВыступление состоится 27 сентября в 15.30 (пятница)в рамках междисциплинарного семинара Леонтьевского центра, СИ РАН, НИУ ВШЭ и СПб ЭМИ РАН (Санкт-Петербург, 7-ая Красноармейская ул., дом 25, Большой конференц-зал, 2 этаж (вход с 7-ой Красноармейской ул.)Схему расположения Леонтьевского центра на плане Санкт-Петербурга Вы можете посмотреть здесь: http://www.leontief-centre.ru/content13&lang=l1См. также: анонсы СПб НИУ ВШЭ

Вернуться на страницу "Несовершенная конкуренция"

 

 

 

 

 

    

 

 

 

          Основные идеи: 

 

  Инфраструктурные отрасли (электроэнергетика, железнодорожный транспорт, телекоммуникации) обычно рассматриваются как естественные монополии. О регулировании таких монополий и о вариантах демонополизации (внесении конкуренции)

см.: Реформа российских железных дорог и проблема  недискриминационного доступа к инфраструктуре

 

 

  С. Гуриев, Р. Питтман, Е. Шевяхова. Конкуренция вместо регулирования :

Утвержденная Правительством РФ Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте в основном следует европейской модели реформирования железных дорог и предполагает вертикальное разделение инфраструктуры и перевозок.

Однако и по структуре отрасли, и по целям реформы ситуация в России существенно

отличается от европейской.

Во-первых, в России не стоит вопрос о конкуренции железнодорожного транспорта с автомобильным, в то время как в Европе попытка увеличить долю железных дорог в общем объеме перевозок является ключевой целью реформ.

Во-вторых, в России, в отличие от Европы, железные дороги являются прибыльными, а не убыточными. Поэтому основная для ЕС проблема сокращения или устранения субсидий не является актуальной для России.

В третьих, в России, грузоперевозки на порядок превышают пассажирские (в Европе доля пассажирских перевозок составляет около 50%), и среднее расстояние перевозки грузов в России намного больше, чем в Европе.

В-четвертых, в России нет специфических для ЕС проблем гармонизации тарифов между странами-членами ЕС.

В то же время опыт стран, в полной мере реализовавших модель вертикального разделения (Великобритания и Швеция) показывает, что эта модель не помогает решить ключевые проблемы российских железных дорог: создание конкуренции и стимулов для инвестиций.

Поэтому более актуальным для России представляется опыт стран Северной и Латинской Америки, где реализована модель конкуренции между вертикально-интегрированными компаниями.

Железнодорожный транспорт США, Канады, Мексики, Аргентины, Бразилии во многом похож на российский по структуре перевозок, по среднему расстоянию перевозок и по основным перевозимым товарам (см. табл.5).

Таблица5. Протяженность и плотность сетей железных дорог в России и других странах

 

Страна	Протяженность, тыс. км	Плотность, км/тыс. кв. км	Пассажирооборот, млрд. пасс.-км	Грузооборот, млрд. ткм	Интенсивность грузового движения, млн. ткм/км
США	232	24,8	20	2008	8,7
Россия	86	5	167	1262	14,7
Китай	57,9	6	414	1284	22,2
Канада	56,7	5,7	1,3	25,7	0,5
Франция	31,6	57,2	62	108	3,4
Мексика	26,6	13,5	1,8	42,0	1,6
Бразилия	25,6	3,0	0,1	34,6	1,4
Япония	20,1	53,2	398	24	1,2
Великобритания	17,2	70,1	34	17	1,0

Источник: «Транспорт и связь2002», Госкомстат; база данных по железным дорогам Латинской Америки Всемирного банка, www.worldbank.org

 

 

См. в этой же публикации:

Международный опыт реформирования железнодорожного транспорта (с.8)

Вертикальная интеграция в России: вопросы и ответы (с.32)

 

 

 

 

 

 

  Расселл Питтмэн, Железнодорожные реформы на постсоветском пространстве: небыстрый прогресс :

 

Сейчас, по прошествии более десяти лет, реформы далеки от завершения. Успешно завершен лишь первый этап: была создана компания «РЖД», отделенная от министерства путей сообщения (которое в настоящее время является составной частью министерства транспорта) и освобожденная от непрофильных некоммерческих активов и видов деятельности. Однако в остальном продвижение шло медленнее, чем ожидалось. Законодательные и нормативные акты, предоставляющие независимым перевозчикам доступ к системе и обеспечивающие недискриминационные условия этого доступа, активно обсуждались, но по большей части так и не были приняты. Что касается исключения принудительного перекрестного субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых, то здесь был достигнут некоторый прогресс, однако федеральное правительство и местные органы управления не располагали достаточными ресурсами для того, чтобы исключить его полностью, и не позволили РЖД от него отказаться.

 

Отчасти поэтому создание «конкурентного рынка грузовых перевозок» оказалось в России труднодостижимой целью. Конечно, более половины грузового подвижного состава находится сейчас в частных руках, если включать в эту категорию дочерние компании РЖД — «ТрансКонтейнер» и Вторую грузовую компанию, в которых РЖД сохраняет миноритарную долю участия. Это в свою очередь означает, что регулируемые грузовые железнодорожные тарифы, применяемые к подвижному составу, были в значительной мере отпущены. Однако официального доступа к инфраструктуре не получили поезда и локомотивы, не принадлежащие и не эксплуатируемые РЖД; исключение составили лишь несколько поездов, по-прежнему подпадающих под регулирование.

 

Наиболее значительная распродажа активов РЖД на сегодняшний день — приватизация Первой грузовой компании, бывшей дочерней компании РЖД, — была омрачена обвинениями в закулисных сделках и протекционизме (см. дополнение). Ожидалось, что исходный аукцион, на который было выставлено 75 % акций компании, приведет к ожесточенному торгу между двумя олигархами, представляющими стальной и нефтяной секторы. Однако этот аукцион неожиданно был закрыт для прессы, и поступило лишь одно, минимальное предложение цены от стального олигарха Владимира Лисина (НЛМК), всего на 0,8 % превышавшее начальную цену. Следующий аукцион по продаже оставшейся 25-процентной доли также выиграл Лисин, а конкурентное предложение, сделанное инвестиционной компанией «Система», было отклонено по причинам, которые остаются неясными, — в особенности если учесть, что вскоре «Системе» было разрешено купить 100 % акций государственной компании «СГ-транс» — железнодорожного перевозчика сжиженных углеводородных газов.

 

В реформировании своих железных дорог Россия реализует стратегию вертикального разделения, но с тем существенным отличием, что в распоряжении инфраструктурной монополии наряду с путями, станциями и системой сигнализации остаются локомотивы, которые тем самым не включаются в процесс либерализации сектора перевозок. Таким образом, в России существует различие между независимыми «операторами» — компаниями, которые владеют или распоряжаются подвижным составом и могут предоставлять транспорт для грузоотправителей, но в отношении локомотивов зависят от РЖД, — и существующими главным образом теоретически «перевозчиками» — независимыми компаниями в традиционном смысле слова, то есть такими, которые владеют и распоряжаются локомотивами, а также подвижным составом[7]. В настоящий момент далеко не ясно, сможет ли эта модель развиваться и привести к обычному полноценному вертикальному разделению, при котором независимые перевозчики, используя монопольную путевую инфраструктуру, будут эксплуатировать свой собственный подвижной состав и локомотивы. Заметим также, что, судя по всему, основная альтернативная стратегия реформы — горизонтальное разделение — не рассматривается всерьез ни в России, ни в других странах бывшего Советского Союза.

 

 

  2011: Железная дорога. Сложности перехода (Интерфакс) :

В итоге в начале 2011 правительство триумфально продлило сроки преобразований еще на пятилетку, утвердив соответствующий план мероприятий. Хотя, судя по настроениям тех же РЖД, никакого "реформаторского драйва" так и не появилось. По крайней мере, на брифинге по итогам года В. Якунин не скрывая заявил, что компания принципиально против появления частных локомотивов на ж/д сети, а в течение 2011 года всеми силами лоббировала отсрочку дальнейшей приватизации "Трансконтейнера". При этом нормотворчество буксует. Пассивны в отстаивании своих интересов и встроенные в "вертикаль власти" губернаторы.

Создается впечатление, что все эти преобразования никому, кроме небольшой группы инвесторов, вообще были не нужны, и ведутся они, скорее, по инерции. Завершение реформы означает создание четких правил игры, а в мутной воде постоянно меняющейся тактики и стратегии куда легче ловить рыбу в виде адресных преференций или бюджетной поддержки.

 

  Формирование структуры отрасли   (Сборник материалов Всемирного Банка)

  Ф.И. Хусаинов Персональный сайт / РЕФОРМА РЖД

 

 

Несколько определений:

 

● Фирма, средние затраты длительного периода которой снижаются на всем диапазоне спроса вследствие возрастающей отдачи от масштаба, является естественной монополией. Таким образом, одна фирма может удовлетворить весь рыночный спрос на товар с меньшими средними затратами, чем те, которые были бы возможны, если бы две или несколько конкурирующих фирм поставляли точно такое же количество товара.

 

● Перейдем теперь к случаю многопродуктовой естественной монополии. Этот тип предприятия гораздо более распространен, чем рассмотренная выше естественная монополия с единственным продуктом. Если наличие возрастающей отдачи от масштаба является достаточным (но не необходимым) условием существования однопродуктовой естественной монополии, то для многопродуктовой фирмы возрастающая отдача не является ни необходимым, ни достаточным аргументом в пользу отнесения фирмы к числу естественных монополистов.

Причина заключается в действии экономии от разнообразия (economies on scope). Напомним, что экономия от разнообразия имеет место, когда производство комбинации продуктов на единственном предприятии обходится дешевле, чем производство каждого из товаров специализированным предприятием. Если мы, в частности, считаем электроэнергию, поставляемую в пиковые и во внепиковые часы, разными товарами, то энергосистемы имеют возможность экономии на разнообразии. Аналогично, для пассажирских и товарных перевозок железной дорогой используются одни и те же рельсы, сигнальное оборудование, услуги диспетчеров и управленческого персонала дороги, что позволяет предоставлять их с меньшими затратами, чем в гипотетической ситуации существования разных железных дорог для разных видов перевозок. При производстве нескольких продуктов (предоставлении нескольких услуг) экономия от разнообразия может перевесить действие отрицательной отдачи от масштаба, а это сделает экономически более выгодным деятельность только одной фирмы в отрасли.

 

● Фирму, которая пользуется преимуществами отдачи от масштаба лишь при определенной величине спроса, принято называть временной естественной монополией. Временная естественная монополия имеет место, если до определенного объема производства эффект отдачи от масштаба положительный, а затем отрицательный. Кривая средних затрат в этом случае имеет U - образную форму и при возможном росте спроса монополия перестанет быть естественной, появятся возможности для входа новых фирм в отрасль и развития конкуренции.

 

● Предприятиям - естественным монополистам - часто выгодно введение государственного регулирования. Государство явным или неявным образом выдает лицензию на определенные виды деятельности этих предприятий, гарантируя тем самым их монопольное положение и снимая угрозу потенциальной конкуренции. Сохранение своего монопольного положения не только на рынке естественной монополии, но и на ряде смежных предприятий объясняют заботой о потребителях, необходимостью снижения цен, своей стратегической значимостью для экономики страны.

 

Литература:

 

Естественная монополия  (лекция 48.2)

Майкл Уотерсон.  Экономия от разнообразия в рамках рынка

См. также: Рассел Питтман. Железнодорожные реформы на постсоветском пространстве: небыстрый прогресс

 

 

 

          СЕМИНАР:   презентация  и русский перевод  (А.П.Заостровцев)

 

          Вернуться на страницу "Несовершенная конкуренция"